喷气式民航客机
地面车辆、水面船舶烧的是汽油或柴油，喷气式飞机烧的是煤油。为什么喷气式飞机不烧汽油或柴油，而烧煤油呢？这个问题还得从喷气式飞机的飞行环境、航空发动机的工作要求和石化燃油的理化特性说起。
一、柴油“怕冷”，不适合喷气式飞机高空使用
地球大气层的结构
柴油动力强劲、价格实惠，广泛运用于载重卡车、内燃机车、远洋货轮等。但是，柴油也有一个致命弱点，天生“怕冷”，不适合高空使用。
地球表面包裹着厚厚的大气层。从地表往上，海拔高度每上升1000米，大气温度下降约6.5℃，直至12000米左右进入同温层。同温层的厚度大约30千米。在同温层内，大气温度不随高度变化，年平均气温在零下60℃左右，大气几乎没有垂直对流，主要是平流运动。同温层与其上方的逆温层共同构成了平流层。喷气式飞机的升限在20000米左右，已经进入了同温层。
这样一来，问题产生了。如同水会结冰一样，随着大气温度的降低，燃油也会出现“结冰”现象。在“结冰”之前，燃油会因为逐渐变稠而丧失了流动性。凝点，是燃油丧失流动性时所对应的温度。由高到低，常用的0号柴油的凝点是4℃，3号航空煤油的凝点是零下60℃，92号汽油的凝点是零下75℃。显然，柴油的凝点太高，过于粘稠，不适合喷气式飞机高空使用。
二、汽油易燃易爆，不利于空中飞行安全
汽油，挥发性强，容易汽化；闪点低，易于点燃，燃烧彻底。这些对于小型汽车和轻型汽车都是优点，但是一旦到了空中，就变成了潜在危险。飞机在空中飞行，对于飞行安全，有着比地面车辆和水面船舶更高的要求。
汽油的危险性，主要体现在两个方面：一是极低的闪点温度。石化燃料的危险等级是根据闪点来划分的。闪点是石化燃料在规定条件下，加热到它的蒸汽与火焰接触产生瞬间闪火时的温度。闪点越低，越易燃、易爆，危险性也就越高。闪点低于28℃的，为甲类危险品；闪点位于28~60℃之间的，为乙类危险品；闪点大于60℃的，为丙类危险品。航空汽油的闪点为-60~10℃，这就意味着即使在正常使用环境下，一旦大量蒸发，都有可能产生闪火，足见其危险。二是极强的挥发性。液体在沸点附近挥发得最快，汽油是混合物，没有沸点，只有沸腾范围，称之为馏程。汽油的馏程是30~205℃。可见，即使在常温下汽油也具有极强的挥发性。数据表明，在室温28℃、相对湿度85%的条件下，1升汽油挥发掉一半的时间不到20分钟。一旦空气中的汽油含量超过了74～123克/立方米，遇火就会爆炸。
油罐车泄漏引发大火
远的不说，地面交通事故，只要有少量汽油泄漏，处理不当就有可能引发大火，何况飞机在空中是要作战的，即使是民用飞机，紧急情况下也是要空中放油的，这些都会加剧引燃、引爆机上汽油的危险。
三、煤油后来居上，跻身三大燃油之列
温馨的小马灯
大多数人对于煤油的认知，都停留于点灯。这很正常，20世纪40年代喷气式发动机诞生之前，煤油就是用来点灯的，煤油灯、马灯、汽灯、喷灯……煤油因此也被称为火油。
煤油用作喷气式发动机的燃油，是在汽油和柴油分别用于活塞式发动机之后，说明煤油有着汽油和柴油不可替代的、适用于喷气式发动机的优良特性。除了前面提到的低温特性以外，还有以下几点。
一是煤油具有均衡的燃烧稳定性。相比于螺旋桨飞机，喷气式飞机飞得更快、更高，带来了发动机工作范围的拓展；喷气式飞机的机动性更强，带来了发动机工作状态的急剧变化。所有这些都要求喷气式发动机具有良好的工作稳定性，易起动、不熄火，熄火后也易于再次启动。汽油太过火爆，柴油太过沉稳，煤油相对均衡，适应了喷气式发动机的工作要求。
民航客机空中紧急放油
二是煤油具有可靠的使用安全性。航空煤油的闪点为38℃，属于乙类危险品。馏程在180～320℃之间，挥发性相对较弱。喷气式飞机允许空中紧急放油，就是对煤油安全性的充分认可。相比于螺旋桨飞机，喷气式飞机的航程和载重量显著增加，机内载油量也明显增多。一旦需要紧急降落，就可能出现飞机重量远大于最大允许着陆重量的情况。怎么办？最好的办法就是飞到指定的空中放油区紧急放油。喷气式飞机烧的是煤油，可以从空中紧急放油。如果是汽油，那是绝对不允许的！
三是煤油具有较好的使用经济性。喷气式飞机是很烧钱的，有人做过这样的比喻，从发动机点火开始，就相当于一张接一张地点燃了百元大钞。自喷气式飞机诞生以来，航空人始终致力于不断提高飞机和航空发动机的经济性。航空公司对经济性是很敏感的。幸运的是，相比于汽油和柴油，煤油的价格相对较低。据2022年9月2日数据，3号航空煤油每吨价格6000～8000元，92号汽油每吨9478元，0号柴油每吨8890元。更低的煤油价格，有利于摊薄航空公司的运营成本，最终减轻乘客负担。目前，国内民航经济舱的基准票价是每一千千米0.76元。
目前，随着绿色航空理念的提出和航空技术的不断进步，也对航空煤油提出了更高的要求，石油行业也面临着新的挑战。面向未来、适应未来、赢得未来，航空人与石油人共同努力！
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